Skip to main content

De Porsche Targa

Hakse Straatsma

Na bijna 20 jaar is de originele Porsche 911 Targa met de vaste rolbeugel en de roestvrij stalen  afdekking weer terug. Een goede gelegenheid om eens terug te blikken op de ontstaansgeschiedenis van de oer Targa.

  

De nieuwe Porsche 911 (991) Targa

Vaak wordt aangegeven dat Porsche bang was voor een cabrioverbod door de verscherpte veiligheidseisen in de USA in de jaren ‘60 van de vorige eeuw. Porsche lost dit op door de constructie van een open auto met een vaste rolbeugel; volgens Porsche de eerste “Sicherheitscabrio” ter wereld. In de eerste folders prijst Porsche de beugel van de Porsche de Targa dan ook aan met “Der Sicherheitsbügel stellt einen echten Schutzschild für die Fahrgäste dar”. De vraag is echter of de constructie van de Targa beugel werd ingegeven vanuit veiligheidsoverwegingen of was het misschien de enige manier om een open 911/912 te construeren die voldoende stijf was?

Uit de eerste Porsche Targa brochure

Voorgeschiedenis

De eigenlijke ontwikkeling van de opvolger van de Porsche 356 krijgt vorm met ‘t ontwerp dat bekend staat als de T7. Deze T7, de oervader van de 901, is als coupe ontworpen. De voorzijde is ontworpen door Heinrich Klie (later de ontwerper van de Fuchsvelg) en heeft eigenlijk al de vorm van de latere 901/911. Van dit ontwerp ontstaat eind 1960 een rijdbaar prototype.

  

Porsche T7 prototype uit 1959

Op basis van de T7 beginnen twee groepen aan de verdere ontwikkeling van dit ontwerp; een groep onder leiding van Porsche’s chef-constructeur Erwin Komenda (ontwerp T9) en een groep onder leiding van Ferdinand (Butzi) Porsche, de zoon van Ferry Porsche (ontwerp T8). Komenda houdt vast aan een langere wielbasis waardoor de auto een soort vierzitter wordt. Ferdinand komt met een elegantere variant op een kortere wielbasis van 2,20 meter. De competitie tussen de twee groepen is in wezen een strijd tussen de jonge en oude garde. Bij Ferdinand staat de styling centraal en bij de groep van Komenda (sinds 1931 bij Porsche) de techniek. Ferrry Porsche hakt begin 1961 uiteindelijk de knoop door en kiest tot grote teleurstelling van Komenda voor het ontwerp van zijn zoon. Het wordt kort dag om de nieuwe Porsche in september 1963 bij de Internationale Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt voor te stellen.

Nadruk op coupe ontwerp

Tot dan is er alleen sprake van een coupe uitvoering maar in een briefwisseling in oktober 1961 met carrosseriebedrijf Reutter in Stuttgart dat meewerkt bij de verdere ontwikkeling van de nieuwe Porsche tot een serierijpe auto, wordt aangegeven dat er rekening mee gehouden moet worden dat de auto ook als open auto gebouwd kan worden. Er wordt dan gesproken over de start van de serieproductie van de coupe in augustus 1963 en van de cabriolet in maart 1964. Alle afdelingen krijgen het druk; er wordt tegelijkertijd gewerkt aan de uitwerking van het carrosserieontwerp van de coupe, de wielophanging en het motorontwerp.

Door het krappe tijdschema ligt de nadruk toch vooral op de coupe uitvoering en bij de uitwerking van technische carrosseriedetails houdt men feitelijk geen of nauwelijks rekening met een eventuele cabriolet uitvoering. Daarnaast zijn de sterke daling in de verkoop van de cabriolet-uitvoering van de 356 en de noodzaak de kosten in de hand te houden, voldoende reden om zich te concentreren op de ontwikkeling van de coupe. Is in 1960 het cabriolet aandeel van de 356 productie nog ruim 41%, in 1961 is dat nog maar 27% en in 1962 is het gedaald tot 19,5%. Bij Porsche wordt niet verwacht dat het percentage snel weer gaat stijgen. De ontwikkelingskosten van de geheel nieuwe 901/911 drukt zwaar op de financiën van een relatief kleine autofabriek en daarbij komen in de zelfde periode nog de kosten voor het opzetten van het geheel nieuwe ontwikkelingscentrum in Weissach (vanaf 1961) en de overname van de carrosseriefabriek van Reuter (in 1963).

Bij de stylingafdeling, onder leiding van Ferdinand Porsche, denkt men nog wel na over mogelijke cabrio-varianten. De carrosseriefabriek Karmann in Osnabrück, bekend van de VW cabrio’s en de Karmann Ghia’s en voor Porsche tevens toeleverancier van 356 carrosserieën, is intussen ook ingeschakeld bij de ontwikkeling van de 901. Karmann krijgt als cabrio specialist in de herfst van 1962 opdracht een aantal cabrioletvarianten op realiseerbaarheid te onderzoeken. Hierbij zijn een echte cabriolet met een geheel verzonken stoffen dak, een uitvoering met een cabriodak dat niet geheel verdwijnt (a la de VW-kever cabrio) en een uitvoering met een vaste of omklapbare rolbeugel waarbij zowel het dak als het achterste gedeelte afneembaar is. Tussen juni en december 1963 ontstaan bij Porsche ontwerpen van o.a. een coupe met een afneembaar stalen dak, een uitvoering met een vaste rolbeugel en een volledige cabrio. De uitvoering waarbij de achterruit blijft staan en alleen het dakdeel boven de bestuurder kan worden verwijderd is niet nieuw; vanaf 1961 wordt dit bij de Triumph TR4 al toegepast.

Na de introductie van de 901/911 coupe op de IAA in Frankfurt in september 1963 wordt vooral uit de USA naar een cabrioletversie gevraagd. Dit geeft aanleiding om intensiever aan een open variant te gaan werken.

De Targa krijgt vorm

Butzi’s ideale ontwerp van een cabriolet heeft een geknikte daklijn zoals ook bij de cabrio uitvoering van de 356. Deze lijn benadrukt volgens hem het roadster gevoel beter dan de gladde fastback lijn van de coupe. Dit ontwerp (december 1963) geeft echter minder binnenruimte en daarbij wijkt de achterkant af van die van de coupe waardoor de productiekosten beduidend hoger zullen uitvallen. Ook de variant met omklapbare rolbeugel vereist ingrijpende wijzigingen van de constructie van ramen, deuren en de achterzijde. Bij de cabriovariant waarbij het dak geheel verzinkt doet zich het probleem voor dat er boven de motor eigenlijk niet voldoende ruimte is.

“offener Wagen 901” juni 1964

In de loop van 1964 wordt de rolbeugel variant verder uitgewerkt en in juni 1964 is de eerste voorstelling van een “offener Wagen 901” op ware schaal, het werk van o.a. Werner Trenkler. Dit model op basis van een 356 en opgetrokken uit hout en aluminium plaatwerk wordt door de belangrijkste stafleden van Porsche bekeken. Harold Wagner, de verkoopchef van Porsche, pleit bij deze bijeenkomst nog eens voor een echte cabriolet zonder rolbeugel. Daarbij komen er signalen die duiden op een nieuwe cabrio-boom in de USA. Karmann krijgt opdracht een 901 cabriolet te bouwen die op 10 september 1964 met chassisnummer 13360 bij Porsche wordt afgeleverd.

In de literatuur (Aichele, Lewandowski) wordt deze 901 veelal als eerste Targa beschouwd maar o.a. uit gegevens van “Zwischengas” [1] blijkt dat deze auto als cabriolet wordt afgeleverd zonder kap en frame. De constructeur Gerhard Schröder krijgt de taak voor deze auto een cabriodak te ontwerpen. Schröder heeft voordat hij in 1956 bij Porsche komt werken, veel ervaring op gedaan met cabrio carrosserieën bij o.a. Karl Deutsch (cabrio’s voor Ford) en bij Karmann waar hij verantwoordelijk is voor de open Karmann Ghia en de Kever cabrio’s. Na talrijke pogingen de carrosserie stijver te maken - men schijnt nog een gepensioneerde  constructeur te hebben teruggehaald om eraan te rekenen - probeert men tenslotte het idee uit dat al in 1963 op het tekenbord stond: de cabrio met de vastgelaste rolbeugel. Daarbij komt nog het probleem dat er eigenlijk geen ruimte is om een geheel verzonken cabriokap onder te brengen. De uitvoering met de vaste rolbeugel blijkt het enige technisch realistische compromis. In het ontwerpteam geldt deze oplossing als de esthetische “worst case’’. Voor de bijeenkomst van het management van Porsche begin februari 1965 wordt dit ontwerp voorgesteld en goedgekeurd [6]. Daarna wordt en tweede prototype (13396) bij Karmann besteld. Deze auto wordt in juni 1965 afgeleverd.

Intussen zoekt men een passende naam voor de nieuwe auto. De naam cabriolet pas niet bij een uitvoering met vaste rolbeugel. Bij een brainstorm sessie valt te naam Targa Florio, de naam van het stratencircuit op Sicilië waar Porsche vele succes heeft behaald. Waarop Harald Wagner voorstelt de nieuwe auto Targa te noemen. Later blijkt dat het woord “Targa” in het Italiaans “schild” betekent. Dit wordt door de verkoopafdeling slim gebruikt wordt om de Targa beugel als “veiligheidsschild” te betitelen. De verscherpte veiligheidseisen in de USA komen pas in de tweede helft van de jaren 60. Dit dan mede aangezwengeld door Ralph Nader die in 1965 met zijn boek “ Unsafe at any speed” in de USA veel opschudding veroorzaakt. In zijn boek gaat het vooral over de slechte wegligging van de Amerikaanse auto’s -  en dan in het bijzonder de Chevrolet Corvair – en niet specifiek over de onveiligheid van cabrio’s.

Introductie van de Targa

De twee prototypes van de Targa staan in september 1965 op de autoshow in Frankfurt en krijgen veel bijval. Het rode Karmann prototype 13360 krijgt voor de show een vastgeboute Targa beugel. Porsche is creatief met het benoemen van de mogelijke varianten: de auto zonder dak en achterruit is de “Spyder”, met alleen het dak eraf de “Bell Air”, met het dak er op en zonder achterruit de “Voyage” en de geheel gesloten uitvoering de “Hardtop”. In augustus 1965 dient Porsche een patentaanvraag in (nr. 1455743) voor de dakconstructie waarbij als uitvinders Gerhard Schröder, Werner Trenkler en Hans Tomala staan aangegeven. In deze aanvraag met de titel ”Verdeck für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen” wordt niet alleen een opvouwbaar Targa dak beschreven dat bestand is tegen hoge snelheden en gemakkelijk in de auto kan worden ondergebracht, maar ook een demontabele achterruit.

“Vier in één”

Het definitieve ontwerp van het Targa dak is in oktober 1965 echter nog niet gekozen. Zo staat een maand na de introductie in Frankfurt een Targa met een soort roldak op de autoshow van Parijs.

Porsche Targa op autoshow van Parijs met een soort roldak,1965

Uit de resultaten van testen op de baan van VW in Wolfsburg en een crashtest in november 1965 waarvoor een derde prototype (Versuchswagen 28) wordt gebruikt, blijkt dat de carrosserie nog niet sterk genoeg is om aan de eisen van Porsche te voldoen. Bij deze test laat men de auto van 2 meter hoogte met de neus naar beneden op een meetplaat vallen. De carrosserie moet nog extra worden versterkt, onder meer bij het frame van de voorruit, de dorpels en bij de panelen achter de deuren. Dit leidt ertoe dat de introductie van de auto van het voorjaar van 1966 naar januari 1967 moet worden verschoven. In januari 1967 gaat de productie van de 911 en 912 Targa dan eindelijk daadwerkelijk van start. De Targa komt op de markt met een afneembaar Targa dak en een uitritsbare achterruit.

  

Porsche Targa 1967

Het Targa dak is volgens de Porsche reclame met twee handgrepen te verwijderen, gemakkelijk in te klappen en in de kofferbak of achter de stoelen op te bergen. In de praktijk blijkt dit iets minder simpel. Auto Motor und Sport voert in de eerste test van de Targa in mei 1967 Peggy op die een pompbediende nodig heeft om het dak er weer op te krijgen als het gaat regenen. Het  autoblad  komt tot de conclusie “ Ein Mann  allein kann das Dach nur mit viel Muskelkraft regieren”. Het staat het succes van de Targa echter niet in de weg. In het eerste bouwjaar is het Targa aandeel in de verkoop van de 911 ca. 20% en in het daarop volgende jaar is dat al gestegen naar 34%. Vanaf modeljaar 1969 wordt de achterruit vervangen door een vast glazen achterruit met verwarming, hoewel de uitritsbare variant gedurende twee jaar nog te verkrijgen is. De vaste glazen achterruit verbetert bovendien de torsiestijfheid. In de loop van de jaren is er weinig aan het Targa concept verandert. De grootste verandering is de komst van ontluchtingssleuven in de beugel vanaf modeljaar 1968.

Ferdinand "Butzi" Porsche bij een model van de Porsche 911 Targa

Ontwikkeling in latere jaren

Met de komst van de modelserie 993 wordt afscheid genomen van het oorspronkelijke Targa concept en komt er een geheel andere constructie met een groot glazen dak voor in de plaats. Pas in 2014 komt er weer een nieuwe Targa waarbij wordt voortgeborduurd op het oorspronkelijke concept: een vaste beugel en een grote rondgaande achterruit. Maar bij de nieuwe uitvoering hoeft Peggy geen pompbediende  te zoeken om het Targa dak er weer op te zetten. In een soort ballet-achtig samenspel met de achterruit komt het dak na een druk op de kop uit een bergruimte tevoorschijn en zit dit er binnen 20 seconden op.

  

911 Targa "Softwindow"                                                                                                          911 3.2 Carrera Targa

  

964 Targa                                                                                                                            993 Targa

  

996 Targa                                                                                                                          997 Targa

  

991 Targa

De  Karmann cabriolet 13360

De historie van de eerste Karmann cabriolet met het nummer 13360 is niet geheel helder. Deze bijzondere auto wordt waarschijnlijk gebruikt voor aanvullende test of al snel verkocht aan een Porsche medewerker. Zo rond 1971 is de auto verkocht aan de bekende Porsche handelaar Freisinger in Karsruhe. Daar staat de auto in een hal tussen vele andere oude Porsche tot een Amerikaan Myron Vernis, een advocaat uit Akron, de auto met 35.000 km op de teller ontdekt en ruilt tegen een 356 B Carrera ( echter met de “gewone” 356 motor).

  

De Karmann cabriolet

De cabriolet maakt nu deel uit van de opmerkelijke autoverzameling van Myron Vernis (zie 7) en is regelmatig te zien op autoshows in de USA.

Hakse Straatsma

Bronvermelding:

  • Der geheimnisvolle Vorläufer- das Porsche 901 Cabriolet von 1964 und sein erfolgreichen Nachkommen, www.zwischengas.com.
  • Porsche 911 forever young, Aichele
  • Porsche Raritäten, Aichele
  • Die Wurtzeln einer Legende Porsche 901 , Lewandowski
  • Porsche, Geschichte und Technik der renn- und Sportwagen
  • Informatie van forum van early911register.org
  • http://jalopnik.com/5960719/check-out-the-most-jalopnik-car-collection-in-the-world

Copyrights foto’s: © Porsche AG.