Skip to main content

Online technische clubmeeting: brandstofsystemen
Op zondagmorgen 21 februari geeft technische commissielid Peter Broerse uitleg over de brandstofsystemen van onze auto’s. Na een welkomstwoord aan de ca. 40 ingeschreven leden en een korte inleiding door voorzitter Hessel Roukema, gaat Peter Broerse dieper in op de oorzaken van problemen, hoe spoor je ze op en hoe pak je ze aan? Wat doet Ethanol met het brandstofsysteem van je Porsche? Moet je vaker preventief onderhoud (laten) plegen? Ook clublid Bert van den Berg doet een duit in het zakje. Bert beschikt dankzij zijn werk bij Shell over veel kennis over de fabricage, samenstelling en eigenschappen van oliën en brandstoffen, die hij graag met de aanwezige leden deelt.

Waarom brandstofsystemen?
Er is voor dit onderwerp gekozen omdat we regelmatig zien en horen dat er met deze systemen problemen zijn. Dit komt deels voort uit ‘t gebruik van verkeerde brandstoffen, achterstallig onderhoud, verkeerde afstellingen of een combinatie hiervan. In een enkel geval heeft dit zelfs tot een autobrand geleid.

Bio-ethanol
Gebruik van brandstof met bio-ethanol in E5 en E10 in onze auto’s. Deze brandstoffen zijn sterk hygroscopisch (water opnemend) en bevatten additieven die rubber en andere afdichtingen aantasten. Pakkingen in injectiesystemen en carburateurs verharden en dichten niet goed af met als gevolg slecht lopende motoren en brandgevaar door lekkages. Moderne afdichtringen en pakkingen zijn bio-ethanol bestendig. Onder andere afdichtingen vervaardigd uit Viton materiaal (Fluoropolymeer elastomeer) hebben dergelijke eigenschappen.

Brandstoffen
Bert van den Berg geeft vanuit zijn achtergrond een nadere toelichting op verkrijgbare brandstoffen: wat zijn de grondstoffen en additieven, hoe wordt het gemaakt (het zogenaamde kraakproces), wat zijn de additieven en wat zijn de consequenties van dit alles  voor onze brandstofsystemen. Alle in Europa verkrijgbare brandstoffen zijn sowieso onderling sterk verschillend, ook als er op de pomp hetzelfde staat (bijvoorbeeld Shell V-power). Brandstof in Scandinavië is bijvoorbeeld meer vluchtig dan de brandstof die je koopt in Zuid Frankrijk, wat te maken heeft met de gemiddelde buitentemperatuur. Opvallend is dat de (basis) benzines voor alle merken en soorten in dezelfde raffinaderijen worden gemaakt en opgeslagen en dat de specifieke additieven pas worden bijgevoegd als de tankauto vanuit de opslagtanks wordt gevuld. V-power brandstof is helemaal vrij van zwavel, wat voordelig is voor onze auto’s. Firezone (race) brandstof heeft een hoog octaangetal maar dat zegt verder niets over de bruikbaarheid in onze auto’s. Integendeel, gebruik van deze brandstof kan zelfs averechts werken (slecht lopende motor). Het is een goed idee om een speciaal reinigingsmiddel aan de brandstof toe te voegen, maar zogenaamde ethanol killers leveren niet wat ze beloven: ze compenseren wel maar “killen” niet. Het beste is toch brandstof te gebruiken die geen bio-ethanol bevatten.

Roest in de brandstoftank
Peter adviseert de brandstoftank van onze auto bij gelegenheid te controleren, door als de tank bijna leeg is, de vlotter eruit te halen en via de opening het inwendige te inspecteren. De tank moet van binnen blank metaal zijn. Aanwezigheid van bruine aanslag of drab wijst op roestvorming wat overal in het brandstofsysteem terecht komt en de boel verstopt en vervuild, waardoor vlotternaalden kunnen gaan vastzitten en sproeiers verstopt raken. Let op: de roestdeeltjes zijn zo klein dat ze zelfs de brandstoffilters passeren! Kurken pakking van de tankvlotter en vervangen voor moderne rubberen pakkingen, die beter en duurzamer afdichten. Voor de winterstop de tank geheel afvullen met Shell V-Power of BP Ultimate – beiden brandstoffen die (bijna) geen ethanol bevatten – zodat roestvorming geen kans krijgt.

Benzineslangen
Vanuit de tank slangen en leidingen in de middentunnel van voor naar achter. De benzineslangen tussen de tank en de leidingen in de middentunnel en achterin van de middentunnel naar de motorruimte verdrogen en verouderen, zijn soms nog origineel en meer dan 50 (!) jaar oud. Dit soort oude leidingen moeten feitelijk vervangen worden, ook ivm. brandgevaar.

Slangklemmen
Verkeerde slangklemmen op de brandstofleidingen kunnen problemen opleveren. Goede klemmen hebben een rondom doorgaand rond klemoppervlak. Verkeerde klemmen niet, deze zijn niet rond en liggen niet rondom goed aan waardoor ze de slangen kunnen beschadigingen. Materiaal van nieuwe slangen is bio ethanol bestendig en hebben een interne wapening. Monteer uitsluitend benzineslangen van een gerenommeerd merk, zoals Gates type Barricade.

Brandstoffilters
Brandstoffilters zijn vaak vervuild, verouderd of te klein. Plastic filters verouderen en kunnen spontaan breken: acuut brandgevaar. Goede filters zijn van metaal met een metalen of doorzichtig huis en eventueel voorzien van een drukregelaar.

Gevaar na de winterstop: vastzittende vlotternaalden!
Grootste gevaar op brand is na de winterstop zijn vastzittende vlotternaalden. Deze kunnen na de winterstop gaan vastzitten door vervuiling of vergumming waardoor de brandstoftoevoer niet (helemaal) wordt afgesloten en de vlotterkamer gaat overlopen, zowel in- als uitwendig. Tip: na de winterstop het contact eerst aanzetten en goed controleren of er druppels zichtbaar zijn. Eventueel het luchtfilterhuis demonteren om ook ín de inlaatkelken te controleren met behulp van een klein spiegeltje en goede zaklamp. Als er druppels of natte plekken zichtbaar zijn: onder geen beding de motor starten om brandgevaar te voorkomen. Peter geeft hier verschillende voorbeelden van.

Fire Pro blussystemen
Jan van Laar geeft een toelichting op het Fire Pro automatisch blussysteem op chemische basis, wat hij heeft ingebouwd in z’n Porsche 914. Systeem bestaat uit een RVS cilinder van 8 x 15 cm met een ringleiding in de motorruimte, automatisch inschakelend of te bedienen met een drukknop vanuit de cabine.

Mechanische injectiepompen (MFI)
Een afzonderlijke categorie vormen de mechanische injectiepompen. Die zijn zeer gevoelig voor vervuiling en afstelling, maar de oorzaak van probleem ligt niet alleen bij het gebruik van verkeerde brandstof. Bij Kraan hebben we testmogelijkheden en in Duitsland zijn nog enkele specialisten die deze pompen kunnen reviseren. Het nakijken (€ 800,-) en reviseren (€ 4.000,-) van deze pompen is evenwel zeer kostbaar. Bert vertelt dat hij de pomp zelf openmaakt en reinigt, wat een arbeidsintensief karwei is. Peter legt uit dat pompen vaak nog wel goed zijn maar door eigenaren of monteurs worden ontregeld en niet zozeer versleten of defect zijn. Er zijn ook namaak pompen en onderdelen in omloop, uit China of de Verenigde Staten.

Vragenvuur
Na afloop geven Bert en Peter antwoord op diverse vragen. Ook wordt nog nagepraat over de voor dit jaar geplande evenementen, waaronder Le Mans Classic. Dat is nog niet zeker, de lezen worden hierover per evenement op de hoogte gehouden.

Afsluiting
Rond 12:45 uur worden de deelnemers door de voorzitter hartelijk bedankt voor hun deelname en bijdragen, in het bijzonder Peter Broerse en Bert van den Berg voor het delen van hun technische kennis op dit vlak. Komende periode zullen wellicht meerdere meetings volgen over andere technische onderwerpen, zeker zolang fysieke meetings niet mogelijk zijn. De leden hebben verschillende onderwerpen aangedragen, binnenkort volgt meer informatie.