Skip to main content

**** Artikel clubblad April 2012**** Piet Kraan

En toen was er de 901, en mijn eerste ervaringen

In het 356 clubblad heb ik geschreven over mijn eerste ervaringen met de Porsche 356 en de tijd waarin dat gebeurde. Nu wil ik graag voor de 911/912 Club doorgaan met het vervolg over de vervanger van de 356, de 911 – of eigenlijk de 901.

Er zijn 13 prototypen van het model 901 gemaakt en daarvan zijn er diverse afgeleverd in 1964, meestal aan Duitse dealers. Ze werden afgeleverd als ontwikkeling volgnummer 901 en het typenummer stond scheef achter op het motordeksel en handschoenkast dekseltje. Alle chassisnummers van deze prototypen zijn bekend. Wij kregen de prototypen en voorlopers pas aangeboden voor reparaties, nadat we de eerste officiële 901 Porsche’s gingen afleveren rond september 1964. In totaal zijn er 82 type 901 wagens afgeleverd tot het officiëel de 911 werd. Dit werd de NUL serie genoemd. De oorspronkelijke te behalen productiedatum moest eigenlijk begin 1964 zijn maar werd niet gehaald. Men was nog bezig geweest met de ontwikkeling van de 904 racewagen en er moest nog veel verbeterd worden aan de 901.

De ons aangeboden voorlopers waren ingevoerde wagens en waren vaak kenbaar door een ander kenteken met nummers zoals DD (Duitse Deuk), GK (Germaanse Kneus) en zo waren er meer. We wisten dat je met zo’n kenteken altijd moest oppassen; vaak waren het schadewagens geweest. We zagen toen ook de vele verschillen met de door ons afgeleverde wagens. Er waren ook onderling veel verschillen, er was er geen één gelijk. Maar je zag het altijd aan het benzineklep trekkabeltje dat geen knopje had, maar gewoon een stuk draad was, waaraan het eind in een oog was gebogen. De raamlijsten voor, achter en de deklijsten van de portieren waren van ander materiaal en hadden een iets ander model. De voorruiten pasten niet goed en bekleding in de kofferruimte was simpel. Er zaten geen bumperhoorntjes op en ook dorpellijsten ontbraken. Ook de portierbekleding en dashboard was op diverse plaatsen iets anders. Er waren zelfs wagens die geen verwarming hadden. Deze klanten wilden vaak graag delen laten ombouwen maar meestal vonden ze het te duur, behalve bijvoorbeeld de koppelbazen, die verdienden geld als water in die tijd. Er zijn veel soorten prototypen afgeleverd en waren op de markt toen duidelijk minder waard. Later heb ik zelf nog zo’n wagen gehad maar je zei niet dat het een van de eerste was. Voor mij echte prototypen met bijvoorbeeld de 6 cilindermotoren met by-pass oliesystemen en stoterstangen heb ik natuurlijk nooit gezien, behalve op de fabriek. De 901 was voor ons de vervanger van de 4 cilinder Carrera en koste ongeveer het zelfde, plus minus 30.000 gulden.

We leverden al nieuwe wagens af en ik had nog geen reparatie- c.q. onderhoudcursus gehad en stelde de kleppen af zoals bij de 4 cilinder Carrera, dus niet tussen tuimelaar en klep maar tussen tuimelaar en nokkenas. Later heb ik deze motoren nagesteld maar of er veel verschil in zat weet ik niet meer. Mijn eerste 901 scholing op de fabriek kreeg ik van Herr John in 1964. Het scholingbewijs was nog geen Porsche Pas maar een echt Diploma. Bij afleveren van nieuwe wagens moest ik meestal een radio met antenne, luidspreker en gordels inbouwen. Dit was af fabriek ook leverbaar maar was duur omdat er dan extra belasting over betaald moest worden. Ook een buitenspiegel zat niet bij een standaardpakket en moest naderhand ingebouwd worden. Om de antenne in te bouwen moest het portier er uit maar om het later weer goed af te hangen was nogal wat werk daar de pasvorm slecht was en de raambogen niet goed afdichten bij hoge snelheid. En je weet dat als je wat hebt losgehaald wat op de fabriek is gemonteerd, het altijd op jouw schouders terecht komt als er klachten zijn. Wilde je het beter maken dan afgeleverd af-fabriek moest je gaten uitvijlen bij de scharnieren en bij de slotvanger. Ook werd je handig met een hamer tussen het scharnier en portier doordrukken en een knietje tegen de raamboog om meer voorspanning te krijgen tegen de carrosserie. Langzamerhand kreeg je steeds meer ervaring met de duidelijk met de hand gemaakte wagens.

Ook de fabriek kreeg steeds meer ervaring en gaven dat aan ons door. De modificaties vlogen ons om de oren. Ik zal er een paar opnoemen die redelijk serieus waren.

Ruitenwissermechaniek

Regelmatig vlogen de klemmetjes van het mechaniek af, waarna de losgeschoten drukstangen tussen de bedrading in het dashboard vast vloog, het geheel zat dan muurvast. Hierna had de klant bij regen of pekel geen zicht meer. Maar ook kon de wissermotor niet in zijn uitstand gezet worden, omdat de wissermotor zijn slag moet afmaken. Dit houdt weer in dat het motortje wil doorlopen, ook met de contactsleutel er uit. Het motortje verbrandde en de accu werd leeggetrokken. De oplossing was gaatjes boren, met plaatjes opvullen en splitpennen plaatsen, later kwamen compleet vastgeklonken mechanieken. Een door de fabriek ingeschreven wagen voor Monte Carlo viel hierdoor uit, een door mij geprepareerde wagen had ik deze modificatie meegegeven, de fabriek had deze modificatie niet uitgevoerd, vergeten? De zilvergrijze armen hadden de afslag nog aan de rechter kant voor beter zicht met de wissers in de uitstand. Later werd de uitstand aan de bestuurderskant geplaatst daar met de stand wissers aan het zicht beter werd. Deze wissers zijn zwart.

Lekkende klepdeksels en scheurende uitlaatwarmtewisselaars

De warmtewisselaars waren een lang en smal systeem. Deze wisselaars waren pas laat klaar in 1964 en een van de redenen waarom de 901 later op de markt gebracht werd. Ten eerste lekten de klepdeksels olie op deze wisselaars en begonnen dan knap te roken, vooral na hard rijden. Ook binnen had je daar last van. Het stonk en soms kwamen er rookwolken binnen. De klepdeksels en klepdeksel pakkingen zijn in de loop van de tijd vele malen verbeterd. Voor het kleppen stellen had je een speciale olie afvoerplaat over de wisselaar. Doordat de spanning in het uitlaatspruitstuk binnen in de wisselaar niet weg kon, begonnen de pijpen al snel te scheuren en konden de uitlaatgassen zo direct het interieur binnen. De pijpen scheurden soms zo snel dat je na montage van een nieuwe wisselaar de klant de volgende dag alweer op de stoep vond. Het was dus continue wisselaars vernieuwen tot er het bekende nieuwe systeem kwam. Voor garantie van het oude systeem kreeg je een wisselaar met een ingelaste ring. Deze ring was om de meergeleverde 10 PK weer teniet te doen, je kreeg anders 140 PK in plaats van 130 PK. Voor diverse klanten moest ik dan deze ring er uithakken, maar dat viel nog niet mee daar iemand op de fabriek waarschijnlijk goed kon lassen en goed zijn best had gedaan. We hadden toen ook nog niet van die mooie gereedschappen als we nu hebben.

De extra Webasto benzinekachel

Deze kachel bestond uit een groot aantal losse componenten die mooi op diverse vrije plaatsen gemonteerd kon worden. Het branderdeel zat in een groot gat achter de benzine tank, dit was het gat dat oorspronkelijk bedoeld was voor de accu. Als hij het goed deed, was het een fijn systeem maar dat was niet altijd zo. Meestal als je hem nodig had deed hij het niet, hij werd eigenlijk te weinig gebruikt. We hadden juist hoge verwachtingen van dit systeem omdat de kachel van de 4 cilinder Carrera de makke had automatisch uit te gaan als je 200 km/u ging rijden.

Bovenste voorschokdemper bevestiging

De bevestiging van de voordempers

De bevestiging van de demper was te zwak en begon rondom af te scheuren. Plotseling brak dan de bevestiging af en schoot de demper door het voordeksel heen. Hiervoor kreeg ik een stapel schetsplaten en alle chassisnummers van in Nederland ingevoerde wagens die omgebouwd moesten worden. Verder kreeg ik een emmer met asbest wat met water aangemaakt moest worden tot een kneedbare massa. Daarmee plakte ik de te lassen omgeving af en laste de plaat er autogeen in, bij de schermen was dat krap en bij witte wagens zag je soms een bruin verkleuring. Met poetsen ging dat er gelukkig wel weer af. Laatst hadden we nog zo een wagen binnen en kon ik laten zien hoe het zat.

Waterlekkage

Dit was erg, er stond soms wel 10 centimeter water in de wagen. Alles was dan kletsnat en moest er uitgetrokken worden, gedroogd en gelijmd. En dat soms diverse malen achter elkaar. Je kreeg ook een lijst waar je op moest letten en welke delen je moest afkitten. In de bodemplaat zaten afdruipgaten die er voor dienden om de lak na het dompelbad weg te laten lopen, sommige moesten worden afgekit en andere op een kier worden gezet, zodat ingelopen water er weer uit kon lopen. Ook moesten er 6 mm gaten worden geboord en door met een schroevendraaier in het gat te steken en te verbuigen een zuigende werking uit te voeren. Werd het in ieder geval minder nat.

Rugleuning stoelen

Het kwam wel eens voor dat je met optrekken plotseling gestrekt achterover lag. Dit was een van de aanleidingen waardoor het racegebeuren en klantenreparaties bij ons gescheiden werd, een voor ons belangrijke klant had voor de zoveelste keer problemen met de rugleuning. Hij had zijn oude vader mee genomen om zijn nieuwe Porsche te laten zien, maar de oude man was achterover in de wagen beland. Op vrijdag kon hij niet meer geholpen worden daar de race wagens nog niet klaar waren. Deze klant maakte echt heel veel stennis.

De Solex overstroomcarburators: vet slaan van de bougies

Deze mooie carburators hadden veel storingen, maar dat lag niet altijd aan de carburator. Een goede monteur kon de problemen goed en snel opsporen en ook afstellen. Het probleem zat in de sproeierhouder en de vlotterkamer en je moest wel weten hoe af te stellen. Buiten dat, moest de motor altijd hoog in toeren bereden worden, anders sloegen de bougies vet, voor in de stad was hij duidelijk minder geschikt. Toen de wagens standaard met Webers werden uitgerust, mochten we voor een paar klanten een set Solexen voor garantie wisselen met Webers. Deze Webers liepen duidelijk droger en waren minder gevoelig voor vet slaan. Ook de ouderwetse ontsteking had met het vet slaan te maken, de bougie elektrodeafstand was 0.35 mm en werd vergroot naar het dubbele met de invoering van de thyrister ontsteking. Met de grotere afstand heb je meer kans om met de vonk een brandbaar mengsel aan te steken.

Kettinggeleiders

Rechts de kettingspanner en geleider van een 901, links de latere versie

De kettinggeleiders waren van aluminium met een opgelijmde rubberen loopstrip. Bij smeerolieverdunning door storingen met de Solex carburators kon het loopvlak van de geleider opgelost worden en er af vallen wat geruis en klapperen tot gevolg had. Ergens begrepen wij het niet, want Mercedes had dezelfde geleiders gehad en was er al van afgestapt. Ze werden vervangen door een totale rubberen uitvoering. Of dat nou de verbetering was weet ik niet want deze brak dikwijls in stukken en de stukken konden tussen het kettingtandwiel komen waarna gewoon de ketting brak. Dan had je pas echt schade. Ook de kettingspanner viel door de verdunning sneller uit. Je moest ook uitkijken met deze spanner omdat deze niet gesloten was maar voorzien van een open bakje met een kleine olievoorraad. Bij reparaties moest je de spanners als laatste monteren want als je de motor in de bok omdraaide om bijvoorbeeld de wisselaars te monteren, liep het bakje met olie leeg en kon je opnieuw beginnen. Ook met carrosserieschade moest je opletten en eerst de spanner vullen en ontluchten.

Versnellingbak

Prise as met het tandwiel voor de 2e versnelling. Het tandwiel voor de 1e versnelling werd over deze as geschoven.

De bevestiging van het 1e versnellingtandwiel was zwak. De eerste typen hadden een bevestiging van 12 mm en dit draadeind met moer brak regelmatig af, waarna het tandwiel er af viel. Dit werd opgelost door een prise as te leveren met 14 mm draad. Helaas was dit niet de oplossing want nu bleef het draadeind met moer wel vast zitten maar brak het tandwiel met as er compleet af. Dit kwam uiteindelijk doordat het tandwiel maar aan een kant gelagerd was. De echte oplossing kwam pas later met de 915 versnellingbak.

Binnensloten

Links de oude versie van het binnenslot, rechts de latere versie.

De binnensloten haperden en portieren konden soms niet gesloten worden. Ze werden samen met de slotvanger vervangen voor een sterker type, hiervoor moest het gat in het portier uitgevijld en nabewerkt worden.

Nadella achterassen

De Nadella assen bleken niet bestand tegen langdurig in een vochtig klimaat draaien. De naaldlagers van de assen liepen eruit. Er zaten geen vetnippels in en daarvoor hebben we bij een paar klanten vetnippels gemonteerd, onder meet bij Jhr. David van Lennep. Veel smeren was dan wel een vereiste. Bij de racewagens werden dezelfde assen ook gemonteerd maar daar gingen ze niet kapot. Maar deze liepen ze niet zo veel kilometers en ook niet in de natte winter. Na verloop van tijd werden de assen vervangen door de gesloten Lobro assen.

Rechtuit rijeigenschappen

Gewichten van 11kg die in de voorbumper werden geplaatst.

Vanaf augustus 1966 kregen we een oplossing voor de slechte rechtuit rijeigenschappen bij hoge snelheid. Een zak zand voorin en volle tank hielpen al, maar toen kregen we van de fabriek twee blokken gietijzer van11 kilo per stuk die in de voorbumper vastgelijmd moesten worden met polyester. Was altijd leuk als je de bumper er door een nieuwe monteur af liet halen...

Wielstanden, banden enz. verbeterden in de loop van de tijd, velgbreedte was 4 ½ inch, banden waren net radiaal met de maat 165-15 maar de staalgordels in de banden braken steeds, het was regelmatig banden vernieuwen. En o ja, de ramen gingen vaak niet op en neer en nog veel meer. Maar verder waren het heerlijke wagens. En moest er veel proefgereden worden. En er waren geen files. En wij reden meestal toch het snelst, ik weet nog dat ik een wedstrijdje reed tegen Willeke Alberti op de Overtoom in haar Mustang, ik won, dat kon toen nog in de stad. En Porsche deed er alles aan om de klanten van dienst te zijn met hun garantie, ook na afloop van de garantieperiode gold een coulanceregeling. Ik denk dat dit nu wel wat beter zou kunnen. Het was een fijne tijd.

 

Piet Kraan.

Februari 2012.

 

Over de auteur

Als werkplaatschef van Pon heeft Piet Kraan in de beschreven periode heel veel Porsches 910 en 911 afgeleverd en onderhouden. Piet Kraan is grondlegger van Auto Service Kraan, een onafhankelijk en gerenommeerde Porsche Specialist gevestigd in Aalsmeer. Piet is nog steeds bij het bedrijf betrokken en geldt in binnen- en buitenland als een absolute autoriteit op Porsche gebied.